Akurat w dniach 4-6 listopada, czyli w pierwszych trzech dniach "drogowej rewolucji" gości w Łodzi Jan Gehl, wybitny duński architekt i urbanista, specjalista od czynienia miast bardziej przyjaznymi ludziom. Człowiek, którego pomysły uczyniły Kopenhagę najlepszym miejscem do życia, przybył do Łodzi doradzać samorządowcom i architektom w sprawach rewitalizacji. Ironia losu polega na tym, że przybył w dniu rozpoczęcia inwestycji całkowicie sprzecznej z jego ideami.
Jan Gehl jest znany z koncepcji ograniczania ruchu
samochodowego w centrach miast, tworzenia otwartych przestrzeni
publicznych, przekształcania urbanistycznych molochów w "miasta dla
ludzi" (tytuł najnowszej książki profesora). Jest współautorem
rozwiązań zastosowanych w Kopenhadze, Melbourne i Nowym Jorku.
Obecnie jego zespół pracuje nad rozwiązaniami dla Moskwy, która
chce się stać miastem przyjaznym.
Profesor Gehl przybył do Łodzi na zaproszenie Instytutu
Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Łódzkiego oraz Fundacji Ulicy
Piotrkowskiej. Oprócz dwóch wykładów na uczelni i warsztatów
dla pracowników samorządowych w programie wizyty znalazła się też
konferencja prasowa. Po kurtuazyjnych powitaniach ze strony
prezydent Zdanowskiej, prof. Aleksandry Jewtuchowicz (dyrektora
Instytutu Gospodarki Przestrzennej UŁ), Włodzimierza Adamiaka z
Fundacji Ulicy Piotrkowskiej, po krótkim wystąpieniu bohatera
konferencji na temat trendów w rozwoju miast przyszedł czas na
pytania. Postanowiłem zapytać o opisany powyżej kontekst wizyty.
Chciałem wiedzieć, czy z uwagi na termin wizyty profesor Gehl nie
uwiarygodnia swoim autorytetem inwestycji moim zdaniem sprzecznej z
jego założeniami.
Upewniwszy się, o którą inwestycję mi chodzi (przebudowa trasy
W-Z), profesor odpowiedział: Musicie być bardzo bogatym
miastem, bo trzeba być bardzo bogatym, żeby rozpoczynać taki
projekt. Po chwili dodał, że niektóre elementy
łódzkiej infrastruktury przypominają, jeśli chodzi o rozmach,
Arabię Saudyjską. Radził, by projektując inwestycje, myśleć o
mieście za 30 lat, kiedy będzie mniej samochodów, choćby z tego
względu, że benzyna będzie dużo droższa. Wiele miast - jego zdaniem
- myśli już w tej perspektywie, a u nas wciąż zajmujemy się
problemami z przeszłości. Równocześnie przyznał, że w Polsce po 89
roku mieliśmy mniej czasu na transformację myślenia od samochodu do
innych modeli transportu.
Niby oczywiste, a jednak ciekawe. Rzeczywiście musimy być
bardzo bogaci, skoro stać nas na rozkopywanie centrum na dwa lata w
celu przeniesienia jednego przystanku tramwajowego i wykopania
średnio potrzebnego tunelu przez środek miasta. Nie chodzi nawet o
te 600 milionów kosztów bezpośrednich, o ten czas stracony w
korkach i bezproduktywnie spalaną benzynę (zanieczyszczającą
powietrze). Nie chodzi o upadające sklepy czy instytucje odcięte od
klientów (jedną z nich jest położony od jakiegoś czasu na wyspie
Łódzki Dom Kultury, któremu dramatycznie spadły przychody z wynajmu
sal na konferencje i szkolenia). Nie chodzi o powszechną irytację
mieszkańców, która w niwecz obraca wszelkie strategie promujące
przywiązanie do miasta i partycypację w zarządzaniu ani o kolejne
migawki w ogólnopolskich mediach (w Łodzi nie da się
jeździć), które zniechęcą inwestorów.
Chodzi o to, że 5-10-15 lat po oddaniu nową trasę W-Z trzeba
będzie poprawiać. Albo przedłużać tunel - za Kilińskiego? Za
Nowotargową? Za skrzyżowanie Marszałków? - albo zasypywać i zwężać,
budować kładki, mostki, kolejki linowe czy co tam jeszcze, by Łódź
nie była niczym Warszawa i Praga albo Buda i Peszt. Za dwa lata
(jak dobrze pójdzie) będziemy mieć w Łodzi zatłoczony dworzec
przesiadkowy dla tramwajów i pusty podziemny dworzec dla pociągów.
W połowie drogi między nimi, na Piotrkowskiej 104, specjalny zespół
będzie przygotowywał kolejne inwestycje. Żebyśmy nie stracili
funduszy z kolejnego rozdania.